Необходимость неприемлемого

Российским угольным компаниям требуется радикальное снижение стоимости железнодорожных перевозок для обеспечения конкурентоспособности, считает ФАС. РЖД предлагается решить эту задачу предоставлением огромных скидок за счет повышения тарифа в будущем.

Как сообщает «КоммерсантЪ», предлагаемые скидки на перевозку энергетического угля, экспортируемого в страны АТР через порты Мурманск (размер скидки 48%), Усть-луга (55%) , Новороссийск (19%) и Тамань (16%), по мнению руководства РЖД, выше возможных: максимальная скидка в 12,8% уже предоставлена, причем, без каких-либо обязательств по объемам перевозок со стороны угольщиков. ФАС, в свою очередь, предлагает компенсировать убытки РЖД, в случае применения новых скидок, за счет повышения тарифа в 2021-2025 годах или дополнительного роста перевозок. При этом в предложении не учитывается даже признаваемое традиционно оптимистичным Минэнерго грядущее снижение добычи и экспорта угля. Идея заключается в обеспечении равной конечной стоимости российского угля на азиатском рынке при экспорте через указанные выше порты с конечной стоимостью на том же рынке при торговле через дальневосточные угольные терминалы (Восточный, Ванино). Необходимость использовать порты Северо-Запада и Юга России возникла потому, что весь экспортируемый в восточном направлении объем ни БАМ, ни Транссиб вывезти не в состоянии.

Ранее предложение о предоставлении максимальной скидки звучало в правительстве на заседании Госсовета 26 февраля при участии Сергея Цивилева, губернатора Кемеровской области. Примечательно, что представители РЖД порекомендовали в виде меры по экономии отказаться от многомиллиардных выплат дивидендов самими угольными компаниями (до 20% их валовой прибыли) в ответ на их многочисленные жалобы на высокую стоимость перевозок в условиях падения цен и спроса в Европе.

В марте и апреле в различных СМИ с большой регулярностью публиковались новости об изменениях условий перевозок угля на восток. Например, в середине марта стало известно, что Сергей Цивилев и глава ОАО РЖД Олег Белозеров подписали соглашение о перевозке 53 млн тонн угля из Кузбасса по БАМу и Транссибу до конца 2020 года, что, однако, составляет только половину от объема экспорта из региона за 9 месяцев в 2019 году. При этом событие широко освещалось в местных СМИ как успешное решение сложной задачи. Подписанное соглашение стало итогом важного совещания, проходившего на кузбасской шахте под руководством первого заместителя председателя правительства Андрея Белоусова, и при участии президента РФ в СФО Сергея Меняйло, министра транспорта РФ Евгения Дитриха, замминистра энергетики РФ Анатолия Яновского. На фоне резкого падения спроса на европейских рынках, такое решение удачным не выглядит, так как власти и угольщики заявили, что весь высвободившийся объем угля будет направлен на восточные рынки.

В 2020 году стало известно, что впервые за многие годы объем добычи в Кузбассе снизился по итогам 2019 года: 251 млн тонн против 255 в 2018 г. Зимой 2020 от российского (и не только) угля отказалась Польша, являвшаяся одним из самых крупных импортеров кузбасского угля среди стран ЕС. Угольщики Кузбасса и власти региона приложили огромные усилия, чтобы получить приоритет при перевозках угля по БАМу и Транссибу в восточном направлении. При этом провозной способности железных дорог в восточном направлении для всех желающих недостаточно, а работы по устранению «узких мест» идут с большим отставанием от графика, или вовсе заморожены.

Вероятнее всего, угольные компании будут настаивать на предложенных ФАС субсидиях не только за счет будущего повышения тарифа, но и за счет бюджета, указывая на опасность социального взрыва вследствие весьма вероятного экономического коллапса монорегиона Кузбасс, который неизбежно наступит, если угольщики не получат ожидаемую прибыль, а значит и не смогут заплатить горнякам и поставщикам услуг. Остается загадкой, почему столько лет ни региональные власти, знавшие о высокой вероятности кризиса, ни федеральное правительство не принимали никаких действенных мер, кроме издания различных «программ» и «стратегий» развития угольной отрасли, базирующихся на воображаемом росте потребления угля в Европе и Азии.

О грядущих проблемах предупреждали как эксперты в области энергетики, так и экологические активисты: «Экозащита!» многократно призывала правительство немедленно начать разработку программы диверсификации экономики угледобывающих регионов и перепрофилирования работников угольных предприятий сразу после подписания Парижских соглашений в 2015 году.

Российский угольный экспорт существует исключительно за счет прямого и скрытого субсидирования: это и скидки на железнодорожные перевозки, и масштабное загрязнение окружающей среды при попустительстве контролирующих органов, и отсутствие отселения людей из санитарно-защитных зон (не менее 100 тыс. человек в одном только в Кузбассе), а так же отсутствие рекультивации угольных разрезов и отвалов (меньше 2% от плана). Мероприятия по снижению выбросов, отселению людей из санзон и рекультивационные работы требуют огромных затрат, которые бы отразились на конечной стоимости. Кроме того, в Кемеровской области для перевозки угля большегрузными самосвалами используются асфальтированные дороги общего пользования, которые от этого быстро разрушаются и ремонтируются уже за счет бюджета. Это позволяет угольным компаниям экономить на строительстве дорогостоящих подъездных путей к железнодорожным станциям и обогатительным фабрикам.

Многомесячные трудные переговоры о скидках на железнодорожную перевозку не случайны: если на местном уровне в чиновникам удается игнорировать проблемы низких показателей здоровья, продолжительности жизни и дефицита бюджета, то на федеральном уровне угольщики и их лоббисты сталкиваются с серьезным противодействием заинтересованных сторон из нефтяной, лесной и металлургической промышленности. Выходит, что когда речь идет о здоровье населения, то чиновникам и угольщикам все равно: никаких особенных мер ими не принимается даже в рамках действующего законодательства. Но как только сталкиваются интересы разных крупных компаний, власти и государственные службы уделяют массу времени и ресурсов на поиск решения, в том числе включающее признаки финансовой пирамиды, когда затраты на субсидирование сегодня предлагается окупить за счет роста доходов завтра, причем роста маловероятного по объективным причинам.