Всё ради ничего

Решением Правительства РФ леса Байкала, по-видимому, будут принесены в жертву ради прироста перевозок по железным дорогам на Восток в рамках проекта расширения БАМа и Транссиба до 2024 г. О разрешении на сплошные вырубки в этом районе сообщает Интерфакс. Однако, не только рост, но и сохранение даже прошлогодних объемов перевозок, к примеру, Кузбасского угля на экспорт в страны АТР маловероятны в дальнейшем и уже не достигнуты в первом полугодии 2020.

Издание «КоммерсантЪ» сообщило в минувшую пятницу о снижении добычи угля в Кузбассе по итогам первого полугодия 2020 на 11%, то есть более, чем на 10 млн тонн в сравнении с первым полугодием 2019, при том, что годом ранее было зафиксировано падение на 7% по отношению к первому полугодию 2018 . В июне 2020 падение составило более 5% к июню 2019 (годом ранее падение составило более 20% к июню 2018 по данным РБК). Если прироста не случится, то к концу года Кузбасс добудет примерно на 20 млн тонн меньше, чем в прошлом году, показавшем снижение добычи впервые за много лет. Все это подвергает сомнению ряд тезисов Программы развития угольной отрасли России до 2035 года, подписанной в Правительстве РФ в июне: не выполнимым становится даже пессимистичный сценарий.

Ранее, в марте 2020 года, губернатор Кемеровской области Сергей Цивилев подписал соглашение с РЖД о вывозе не менее 53 млн тонн в восточном направлении и подчеркнул, что именно отсутствие такового привело к снижению вывоза угля в первые месяцы текущего года и что теперь отставание будет компенсировано. Однако этого не случилось: в начале июня стало известно о снижении перевозок угля по Красноярской железной дороге на 13%. Это важный факт для понимания реальной картины, поскольку данная дорога является промежуточным звеном между Кузбассом и Восточно-Сибирской железной дорогой, включающей в себя БАМ и Транссиб. Снижение перевозок угля по ней является индикатором ситуации с вывозом в целом. Три месяца спустя, 14 июня, Цивилев заявляет о 23 млн. тонн угля на складах Кузбасса, половине оговоренных объемов для вывоза на Восток, что свидетельствует о недостаточном спросе на Востоке при нынешних издержках угольных компаний, либо о нехватке пропускной способности железной дороги, на что он и указывает своем Youtube-канале в выпуске «Эпизод 2: Кузбасс уполномочен заявить» (на 4:50). Об «узком горлышке» Восточно-Сибирской железной дороги Цивилев упоминал неоднократно и ранее.

Однако, в реальных причинах падения перевозок, свидетельствующих о реальной ситуации на рынках, не так-то просто разобраться. Цивилев регулярно настаивает на предоставлении скидок угольщикам на перевозку по железным дорогам в размере не менее 50%, иначе, по его словам, большой объем угля продан не будет, что приведет к задержкам в выплате зарплат работникам шахт, разрезов и смежных производств. То есть, в данном случае речь идет вовсе не о нехватке пропускной способности, а о недостаточной выручке от продажи угля на азиатских рынках при текущих издержках. Цивилев называет ситуацию «тяжелейшей». При этом, в упомянутом выпуске, губернатор Кузбасса предлагает возить вместо пассажиров составы с углем, что должно, по его представлениям, увеличить количество проходящих на Восток составов с углем, называя уже нехватку пропускной способности чуть ли не главной проблемой. Остается догадываться, что же на самом деле является настоящей причиной беспокойства губернатора главного угольного региона страны.

Несколько месяцев 2020 года в правительстве не утихали споры по поводу предоставления скидок и методов расчета необходимых для оптимизации загрузки Восточно-Сибирской железной дороги квот на вывоз угля на Восток. И вот, 14 июля издание «Гудок» сообщает, что августовские квоты все же были утверждены Минэнерго, а так же был разъяснен механизм их формирования. Здесь же приводятся данные со ссылкой на РЖД, что в июне был зафиксирован прирост экспорта российского каменного угля на 1.9% к июню прошлого года, причем, в основном, за счет Северо-Кавказской железной дороги, то есть в противоположном восточному направлении. Это так же свидетельствует об отсутствии роста потребления угля в странах АТР, поскольку роста перевозок на экспорт по Красноярской железной дороге не зафиксировано. Помимо этого, такие страны, как Япония, Индия, Корея, Китай либо наращивают производство энергии за счет ВИЭ, либо отказываются от финансирования угольных проектов и экспорта оборудования для угольных станций (Япония). Индонезийские производители угля, занимающие второе место в мире после Австралии, уже оценили перспективы падения спроса на уголь к концу года в Китае и Индии на 10 и 20 процентов соответственно. А ведь именно на Китай и Индию правительство Кузбасса и чиновники Минэнерго делают ставку, называя их драйверами роста экспорта угля из региона и России в целом (см. заявления замминистра энергетики А. Яновского и других на МЭФ в 2019 г).

Такой скромный прирост экспорта угля в этом году (1.9%) едва ли оправдывает решение Правительства по снятию природоохранных ограничений для объектов строительства восточных магистралей в районе Байкала. Расширение БАМа и Транссиба ради воображаемого роста экспорта угля в страны АТР нанесет непоправимый урон природе. Средства, выделяемые из российского бюджета на строительство новых объектов инфраструктуры магистралей и субсидирование перевозок угля, можно было бы направить на более перспективные проекты в области развития ВИЭ и на диверсификацию экономики, к примеру, угольного Кузбасса, который неизбежно окажется регионом-банкротом с тяжелыми социальными и экологическими последствиями нарастающего снижения потребления угля в мире.